Clássicos Brasileiros: Maverick GT - Parte Final

[CONTINUAÇÃO] Mas o Maverick também tinha seus problemas. Um era o vidro traseiro bem inclinado, que tornava péssima a visibilidade para trás.

Engrenar as marchas nas reduções também não era muito simples. Servofreio? Nem pensar... Além disso, o carro costumava superaquecer. Era 1973 e o mundo entrava na primeira grande crise do petróleo - uma péssima hora para se lançar um carro que fazia médias de 5 km/l na estrada...
Em 1975, o Maverick GT ganhou como opcional o Kit Quadrijet, um carburador de quatro bocas, com comando mais brabo e taxa de compressão mais alta. Era um monstro de 185 cv líquidos e fez muito sucesso nas pistas (especialmente na Divisão 3). Mas raríssimos carros de rua saíram com essa especificação.

Anúncio do GP Enciclopédia do Automóvel, que premiava com um Maverick GT.

No mesmo ano, a Ford começou a fabricar no Brasil o moderno motor OHC de quatro cilindros, 2,3 litros e 87 cv. Tarde demais - a imagem de carro beberrão estava criada... Os Maverick nunca conseguiram ameaçar as vendas do Opala e tiveram sua produção encerrada em 1979, com um total de 108.106 unidades produzidas. Nos anos 80, era comum ver os Maverick abandonados nas ruas, apodrecendo até serem levados para o depósito de lixo. Hoje, contudo, o carro virou objeto de veneração - há até quem peça R$ 100 mil por um GT verdadeiro...

E ESSE FOI O FIM DA HISTÓRIA DO MAVERICK GT E DA SÉRIE "CLÁSSICOS BRASILEIROS". CLIQUE NA ABA "EM BREVE" E VEJA OS PRÓXIMOS ESPECIAIS DO COMDC.

Clássicos Brasileiros: Maverick GT - Parte 3

[CONTINUAÇÃO] O carro trazia um pequeno conta-giros em frente ao painel de instrumentos convencional. A alavanca do câmbio de quatro marchas saía do assoalho (enquanto a do Super era na coluna de direção).

Tanto o volante quanto a caixa de direção da versão GT eram diferentes dos usados na Super. Além disso, os bancos dianteiros eram individuais. Mas o principal atrativo do Maverick esportivo estava sob o capô: o motorzão V8 302 (4.950 cm³) importado do Canadá e do México. Rendia 135 cv líquidos e oferecia um mundo de torque ao alcance do pé direito.

Nada demais, apenas um anúncio do Maverick Super Luxo (1974).

O desempenho era considerado ótimo para os padrões brasileiros de então: o GT acelerava de 0 a 100 km/h em 11 segundos e alcançava 175 km/h (ainda que, muitas vezes, o velocímetro otimista indicasse mais de 200 km/h). Tudo isso com funcionamento suave e equilibrado - era possível manter altas velocidades por muito tempo sem cansaço ou risco de quebra.

Interior de um Maverick GT 1973.

DIA 26/09 - PARTE FINAL DA HISTÓRIA DO MAVERICK GT

Clássicos Brasileiros: Maverick GT - Parte 2

[CONTINUAÇÃO] A apresentação do Maverick aos brasileiros aconteceu no Salão de São Paulo de 1972 e, em julho do ano seguinte, o carro chegou às lojas nas versões Super, Super Luxo e GT.

O estilo era fiel ao original americano, mas com uma pequena diferença: para evitar piadas e maledicências, a cabeça chifruda saiu de cena...
A versão Super usava um motor já bem conhecido por aqui: um arcaico e pesado seis cilindros em linha de 3,0 litros herdado do Itamaraty (um Aero-Willys sofisticado). Era o suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h em 21 segundos e alcançar a máxima de 150 km/h.

O Maverick GT, lançado em 1973.

Mas o que nos interessa aqui é o vistoso Maverick GT. Era um cupê "macho", bem ao estilo dos carrões musculosos que faziam sucesso nos EUA desde o fim da década de 60.

Traseira do Maverick GT. [Foto/Divulgação: Autoesporte]

Visualmente já botava banca, com rodas e pneus mais largos. Da pintura em cores fortes, destacavam-se faixas em preto fosco nas laterais e no capô. Na grade, o carro trazia faróis de neblina, além de um logotipo com as letras GT.

DIA 25/09 - PARTE 3 DA HISTÓRIA DO MAVERICK GT

Clássicos Brasileiros: Maverick GT - Parte 1

Na virada dos anos 60 para 70 do século passado, a Ford do Brasil precisava ter um sedã médio capaz de fazer frente ao sucesso do Chevrolet Opala. A solução estava na Alemanha, onde uma nova geração do Taunus estava para sair do forno.

O modelo europeu era o escolhido de Robert Stevenson, vice-presidente da empresa. Contudo, a coisa começou a mudar de rumo. Em uma pesquisa com os consumidores brasileiros, o Taunus levou a pior frente à outra opção disponível, o americano Ford Maverick. Havia ainda dificuldades operacionais: para fazer o Taunus aqui seria preciso ter uma nova fábrica de motores, o que demandaria tempo. Outro ponto é que o carro alemão tinha suspensão traseira independente, o que representava um aumento de custo na produção.

Esse é o Ford Taunus, de 1970. Não agradou no visual, diante do irmão Maverick.

Em 1971, a matriz da Ford, em Dearborn, EUA, bateu o martelo. Foi decidido que o Brasil teria o Maverick, enquanto o Taunus seria destinado ao mercado argentino. Era o começo de uma série de erros da marca do oval azul...

A versão esportiva do Maverick americano: a Grabber. No Brasil, teve poucas diferenças e se chamava GT.

Quando foi lançado nos Estados Unidos, em 1970, o Maverick era considerado um compacto - o menor e mais barato carro da Ford. Seu nome era referência a uma raça de touros, daí que o modelo americano trazia na grade o escudo com a cabeça de um bovino com longos chifres.

DIA 24/09 - PARTE 2 DA HISTÓRIA DO MAVERICK GT

Clássicos Brasileiros: Chevrolet Chevette GP - Parte Final

[CONTINUAÇÃO] Em vez das faixas na parte inferior das laterais, o carro tinha o capô dianteiro todo pintado de preto. As inscrições GP agora apareciam nos para-lamas traseiros.

Na mecânica, a mesma coisa de sempre - e o carrinho da GM tomava pau do Passat TS e até do pesadão Corcel II GT. Só em 1980 é que o Chevette ganhou uma versão esportiva de verdade - o nome GP, contudo, fora aposentado e o esportivo passou a se chamar S/R. Saía apenas com carroceria hatch, com direito a um pequeno aerofólio traseiro e faixas degradé nas laterais.

O Chevette GP de 1978.

Graças a um virabrequim diferente e novos pistões, a cilindrada subiu para 1,6 litro. Entrou em cena também um carburador de corpo duplo - com tudo isso, a potência subiu para 80 cv. E pensar que essa mecânica já estava pronta desde 1976, mas nunca fora lançada...
Ainda que o desempenho não fosse de tirar o fôlego, o Chevette S/R andava mais do que seu antecessor: ia de 0 a 100 km/h em 17 segundos e alcançava a velocidade máxima de 148 km/h. Na prática, o que o motorista sentia era um motor menos amarrado, logo ao pisar no acelerador.

Painel do Chevette GP II (1977).

Em 1983, o Chevette passou por uma plástica ainda maior, deixando suas linhas mais retas. As versões esportivas, contudo, saíram de cena - a turma que gostava de velocidade tratava de montar em casa seus próprios Chevettes brabos, com motor de Opala...
O Chevette saiu de linha em 1993 e sua versão esportiva virou objeto de coleção. Se o desempenho não era grande coisa, ficou o charme das faixinhas pretas...

Quer saber o que veio anteriormente na história do Chevette GP? Veja aqui:
Parte 1
Parte 2
Parte 3

DIA 23/09 - PARTE 1 DA HISTÓRIA DO MAVERICK GT

Clássicos Brasileiros: Chevrolet Chevette GP - Parte 3

[CONTINUAÇÃO] Seu motor continuava a ser o 1.4 alimentado por carburador de corpo simples. De série, rendia 68 cv - mas o freguês podia pedir a versão com taxa de compressão alta (8,5:1... dá lhe gasolina azul!) e 72 cv.
O desempenho ainda era pífio para um carro pretensamente esportivo. Se, na mecânica, tudo continuava igual, ao menos mexeram nos equipamentos. O GP II trazia um quadro de instrumentos mais completo, que incluía conta-giros e relógio. Um console central, logo abaixo do rádio, tinha quatro mostradores redondos: tanque, vacuômetro (para ajudar a dirigir de forma econômica), voltímetro e termômetro de água. Todos os marcadores tinham escalas bem coloridas, com muito amarelo, laranja, vermelho, verde...

A decoração externa também mudou, com a entrada da inscrição GP II nas laterais. O carro ganhou ainda um retrovisor externo no lado direito. E, finalmente, entraram em cena os pneus radiais, na medida 175/70 R13 (em substituição aos diagonais 165-13). As rodas, de aço, tiveram seu desenho modificado e ficaram mais estreitas.
E as transformações estéticas seguiam ano a ano: em 1978, toda a linha Chevette sofreu sua primeira grande plástica, com novo capô e grade dianteira bipartida - já o "esportivo" da gama voltou a se chamar só GP.

DIA 19/09 - PARTE FINAL DA HISTÓRIA DO CHEVETTE GP

Clássicos Brasileiros: Chevrolet Chevette GP - Parte 2

[CONTINUAÇÃO] O detalhe mais chamativo eram as faixas pretas foscas nas laterais, no capô e na tampa do porta-malas. Os contornos das janelas do GP também eram pretos (nos Chevette comuns eram de alumínio brilhante).

O mesmo acontecia com os braços dos limpadores de para-brisa. Em contrapartida, o cano de descarga tinha ponteira cromada. Havia "esportividade" no retrovisor externo, com carcaça em forma de cone, e nas rodas de tala larga (6 polegadas) com miolo preto e contorno por aço inoxidável brilhante. Na grade, charmosos faróis de neblina amarelos.
Por dentro, acabamento todo preto e um volante especial, com três raios e aro bem grosso - como de costume, a coluna de direção era torta para a esquerda. Os pedais eram os do Chevette SL, maiores que os da versão standard. Nem o painel era esportivo: sequer trazia um conta-giros...

Propaganda do Chevette GPII - 1977.

Os pontos a serem elogiados no comportamento do GP eram os mesmos de quaisquer outros Chevette: a direção rápida e precisa e a suspensão macia. A situação era tão vexaminosa para o Chevette GP original que, em novembro daquele ano, a General Motors apresentou a evolução do carro: era o GP II. A publicidade já não era promissora: enfatizavam mais a economia de combustível do que a esportividade. Mas o Chevette foi usado novamente como carro oficial do Grande Prêmio Brasil de Fórmula 1.

DIA 18/09 - PARTE 3 DA HISTÓRIA DO CHEVETTE GP

Clássicos Brasileiros: Chevrolet Chevette GP - Parte 1

As primeiras notícias davam conta de que a General Motors patrocinaria o Grande Prêmio Brasil de Fórmula 1, a ser disputado em 25 de janeiro de 1976. Para marcar sua imagem no evento, faria uma série do Chevette especialmente para o uso dos pilotos em São Paulo.

O carro teria motor de 1,6 litro (em vez do normal, 1.4) e carburador de corpo duplo. O melhor é que a nova versão seria vendida nas concessionárias! Mas, quando o carro chegou às lojas, no mesmo mês da corrida, quanta decepção... Apesar de o nome Chevette GP sugerir "Grand Prix", seu desempenho não tinha brilho algum.

Chevette GP e o charme das faixas pretas.

O prometido motor 1.6 com carburador de corpo duplo não deu o ar da graça - o que havia sob o capô era o trivial 1.4 com carburação simples, como no Chevette comum (lançado em 1973). O único veneno foi alterar a taxa de compressão, que subiu de 7,8:1 para 8,5:1. No fim das contas, o aumento de potência era ridículo: de 69 cv para 72 cv.
Assim, o GP andava quase o mesmo que qualquer Chevette: acelerava de 0 a 100 km/h em longos 19 segundos e alcançava a máxima de 138 km/h. Para piorar, o consumo era maior e se recomendava a adição de 20% da cara gasolina azul (de maior octanagem) para evitar "batidas de pino".

Interior do Chevette GP 1976.

Mas não é de hoje que brasileiros curtem carros ao estilo "me engana que eu gosto". Mesmo sem fôlego extra no desempenho, o carrinho tinha visual de briga.

DIA 17/09 - PARTE 2 DA HISTÓRIA DO CHEVETTE GP

Clássicos Brasileiros: Fiat 147 - Parte Final

A primeira (e única) grande plástica no carro aconteceu em 1980. A frente ficou mais baixa, com capô algo inclinado e um novo conjunto de grade, faróis e lanternas. Esse modelo ficou conhecido como "Fiat Europa". Falando nisso, a fábrica de Betim já conseguia a façanha de exportar Fiat para a Itália, além de outros países do Velho Mundo!

O Fiat 147 de 1980 - mudanças na grade, faróis e lanternas.

No mesmo ano, a linha ganhou a caminhonete Panorama, com carroceria 30 cm mais longa que a do 147 convencional. Aproveitando a plataforma esticada, aumentaram também a caçamba da picape, rebatizada de Fiorino - nome também usado em um furgão com baú, que podia ser fechado ou com janelinhas.

Perua Panorama - segunda derivação do 147, por que...

...veio depois da Fiorino, agora até com versão baú.

Em 1983, outra plástica - desta vez menor. Nova grade, para-choques, lanternas e faróis e o 147 recebeu o nome Spazio. Na mecânica, os carros com motor 1.3 ganharam câmbio de cinco marchas.

O Spazio foi a mudança no visual de 1983.

E nasceu o sedã Oggi, que nunca fez sucesso por aqui (durou apenas dois anos em produção). Quem vai ao Uruguai, contudo, ainda pode ver muitos desses carrinhos rodando com motor a diesel produzido para exportação...

O Oggi nunca fez sucesso no Brasil, mas no Uruguai foi o contrário...

...mas para tentar aumentar as vendas, a Fiat decidiu criar o Oggi CSS, com motor 1.4 de 78 cv.

O Oggi, aliás, teve uma versão chamada CSS, com um enorme aerofólio, suspensão mexida e motor de 1.415 cm³ fuçado para render 78 cv. Era, na verdade, uma série limitada de 300 exemplares para homologar o carro para as pistas.

O Fiat 147 Rallye continuou em linha na geração "Europa", 1985.

Com a chegada do Uno, ficou claro que o tempo do 147 no Brasil estava se esgotando - e o pioneiro Fiat deixou de ser fabricado em Betim em 1986. Na Argentina, contudo, o modelo era mais querido e continuou a ser feito até 1996. Foi uma longa carreira sul-americana.

Quer saber o que veio anteriormente na história do Fiat 147? Veja aqui:
Parte 1
Parte 2
Parte 3
Parte 4

DIA 16/09 - PARTE 1 DA HISTÓRIA DO CHEVETTE GP

Clássicos Brasileiros: Fiat 147 - Parte 4

[CONTINUAÇÃO] Já o câmbio... ah, o câmbio... Era o maior inconveniente do 147. Tinha engates difíceis, especialmente de segunda para terceira, ou na marcha à ré.

Em alguns casos, tirar o grosso tapete de borracha resolvia a questão - já que assim se podia chegar ao fim do curso do pedal de embreagem. De toda forma, isso era ruim para a imagem do Fiat ante os brasileiros acostumados à transmissão perfeita dos Volkswagen. O confronto com tanta modernidade teve reações. Muita gente estranhou o tal "motor atravessado" - e, imagine só, o estepe ainda ficava ali ao lado, no mesmo compartimento! Além do preconceito contra o novo, havia problemas reais, como a correia dentada que arrebentava, imobilizando o carro e danificando válvulas e cabeçote. Veio uma imagem de automóvel frágil.

Fiat 147 Rallye.

Apesar do projeto recente, o 147 fazia menos sucesso do que seus concorrentes. Ao longo de 1977, o primeiro ano completo de produção, foram vendidos 64.297 Fiat, contra 67.431 Chevette, 151.986 Brasília e 161.004 Fusca. A marca italiana não desanimou. Pelo contrário: persistiu lançando versões e modelos produzidos exclusivamente na fábrica de Betim. Ainda em 1977, nasceu o 147 Rallye, com cilindrada aumentada para 1,3 litro e potência de 61 cv. A excelente estabilidade abriu os olhos dos preparadores, que levaram o modelo para as pistas.

Fiat 147 Pick-up, anos depois rebatizada de "Fiorino".

Em 1978, surgiu uma pequenina picape (batizada inicialmente de 147 Pick-up). Foi a primeira do gênero no Brasil - na década seguinte, a ideia de fazer veículos de carga a partir de carros de passeio seria copiada por todos os fabricantes do país.
Um ano mais e o 147 tornou-se o primeiro carro movido à álcool fabricado em série, apelidado de "Cachacinha". O motor era o mesmo do Rallye, devidamente convertido - tinha bastante potência para os padrões de então (60 cv), mas funcionava muito mal em dias frios. Sem falar que o carburador praticamente se desintegrava em contato com o combustível derivado da cana.

DIA 13/09 - PARTE FINAL DA HISTÓRIA DO FIAT 147

Clássicos Brasileiros: Fiat 147 - Parte 3

[CONTINUAÇÃO] A posição de dirigir era curiosa, com o volante quase na horizontal. O banco que vinha de série era ruim, com seu encosto fixo - mas um modelo com ajuste era oferecido como opcional.


Outro ponto fraco era o fecho do cinto de segurança, que se abria sem mais nem menos, à menor pressão. Naquele tempo, contudo, ninguém usava esse equipamento e nem estava preocupado com isso... O que importava era que quatro pessoas viajavam bem mais folgadas no 147 do que num Fusca.
O motorzinho de quatro cilindros em linha era bem diferente do usado no 127 original. E tinha méritos. Era o de menor capacidade volumétrica entre todos os vendidos à época no Brasil, com apenas 1.050 cm³. Mesmo assim, rendia 55 cv brutos, um bom resultado para aqueles tempos. Era obra de Aurelio Lampredi, famoso por projetar mecânicas para a Ferrari nos anos 50.

Propaganda do Fiat 147 - de 1978.

O desempenho não chegava a ser brilhante, mas estava dentro do que se esperava: aceleração de 0 a 100 km/h em 20 segundos e velocidade máxima de 135 km/h. Eram marcas bem próximas às obtidas pela VW Brasília - e olha que a principal concorrente do Fiat tinha um motor de 1.584 cm³ com dupla carburação! Mas era nas curvas que o Fiat realmente se sobressaía. Com pneus radiais (145 R13), boa distribuição de peso e uma distância entre-eixos relativamente grande para o pequeno comprimento da carroceria, o 147 era o carro de grande série mais estável do Brasil.

DIA 12/09 - PARTE 4 DA HISTÓRIA DO FIAT 147

Clássicos Brasileiros: Fiat 147 - Parte 2

[CONTINUAÇÃO] Em 9 de julho de 1976, foi inaugurada a fábrica de Betim. E o carro que saiu da linha de montagem não era exatamente o 127 original, mas sua versão brasileira - o 147.

Fiat 147 - lançado em 1976.

Trazia diversas alterações no visual (especialmente na grade dianteira e nos vidros laterais). Eram linhas mais retas e uma nova tampa traseira. O principal, contudo, não sofrera alterações: pela primeira vez um carro com motor transversal era fabricado no Brasil - um projeto em pé de igualdade com o que havia de mais novo em compactos europeus.
Com tração dianteira, o 147 fora criado para ser "maior por dentro do que por fora". E conseguia alcançar seu objetivo, com assoalho praticamente plano, sem aquele túnel estrutural que tirava espaço no interior dos Fusca, Brasília e Chevette.

Traseira do Fiat 147.

"Enfim, um carrão pequeno" - foi o primeiro anúncio do 147, mostrando que a mecânica ocupava apenas 20% do espaço, deixando os 80% restantes para motorista, passageiros e bagagens. Para facilitar o acesso ao assento traseiro, basculava-se todo o banco dianteiro (e não apenas o encosto). O monobloco tinha estruturas de deformação controlada, para proteger os ocupantes em batidas. Tudo isso era novidade por aqui.
A publicidade apregoava ainda o quão moderno era o modelo, com suspensão dianteira do tipo McPherson e a traseira com um feixe de mola transversal. E, mostrando uma visão futurista para 1976, havia uma propaganda dizendo que até os pedestres ficariam felizes, já que o carro atendia às normas antipoluição da Europa.

Para tentar dar uma imagem de resistência, botaram o carro pra descer a escadaria da Penha. Mas a publicidade mais memorável foi pôr o 147 na então recente Ponte Rio-Niterói, com apenas um litro de gasolina. E o carrinho cruzou os 14 km sem enguiçar por pane seca. Era um belo apelo de vendas. Afinal, estávamos entre a primeira e a segunda crise do petróleo, e os preços do combustível começavam a decolar como nunca acontecera.

DIA 11/09 - PARTE 3 DA HISTÓRIA DO FIAT 147

Clássicos Brasileiros: Fiat 147 - Parte 1

No começo do século 20, os Fiat eram comuns no Brasil. Basta dizer que a primeira corrida disputada no país (o Circuito de Itapecerica, em São Paulo, no ano de 1908) foi vencida por Sylvio Penteado ao volante de um carro da marca italiana.

Havia modelos da Fiat grandes e luxuosos, mas, a partir da década de 30, automóveis pequenos como o 508 (Balila) e o 500 (que ficou mais conhecido aqui como "Pulga") fizeram a imagem da empresa. Todos esses carros eram trazidos da Itália montados ou em peças. Em 1953, contudo, as importações de automóveis completos foram restringidas no Brasil e a Fiat se distanciou do nosso mercado. Preferiu fazer uma fábrica na Argentina - país que, na época, tinha uma população mais rica do que a nossa.

Fiat 127 - carro que serviu de base ao nosso 147.

A partir daí, os velhos Fiat foram sumindo das ruas brasileiras, ainda que um ou outro modelo esportivo de vez em quando chegasse da Itália como brinquedo de playboy. Eis que, em 1971, Rondon Pacheco, governador de Minas Gerais, viajou à Itália para uma conversa com Giovanni Agnelli, todo-poderoso presidente da Fiat.
Na pauta, estava o convite para a construção de uma fábrica no Brasil - país que vivia o "milagre econômico", com crescimento médio de 10%. O anúncio oficial foi feito dois anos depois: a marca italiana teria uma grande instalação industrial em Betim, na região metropolitana de Belo Horizonte.

O 147 - que começou a ser produzido em Betim no ano de 1976.

Era, no mínimo, uma aposta ousada, uma vez que nosso mercado era dominado por três fábricas havia muito tempo instaladas aqui: Volkswagen (tida como uma imbatível líder), Ford e Chevrolet.
Mas qual carro seria feito no Brasil? Ainda em 1973, a Fiat trouxe da Itália alguns exemplares do modelo 127, compacto de duas portas movido por um motorzinho de 903 cm³. Sua parte mecânica fora um dos últimos projetos do famoso Dante Giacosa (criador de modelos lendários como os Fiat 500 e 600). No Brasil, o carrinho teria uma tarefa difícil: competir com o Fusca. Na época, a cada dois carros produzidos no país, um era o besouro da Volks...

Fusca: o imbatível líder do mercado.

Também caberia ao Fiat brigar com a Brasília e o Chevrolet Chevette, muito bem-aceitos em nosso mercado.

DIA 10/09 - PARTE 2 DA HISTÓRIA DO FIAT 147

Clássicos Brasileiros: Ford Escort XR3 Cabrio - Parte Final

[CONTINUAÇÃO] Com o surgimento da Autolatina (união da Volkswagen e Ford), o XR3 recebeu, em 1989, os motores AP 1.8, mais potentes (99 cv). A capota passou a ter acionamento eletro-hidráulico.

Kadett GSi: um concorrente à altura do XR3.

Em 1991, a General Motors lançou o único conversível que rivalizou com o XR3 no Brasil. Era o Kadett GSi, que tinha uma logística de produção ainda mais maluca que a da Ford: a carroceria do Kadett fechado era feita no Brasil, enviada para a Itália (onde era transformada em cabriolet nas oficinas de Nuccio Bertone), e retornava para cá. Cada GSi conversível demorava até quatro meses para ficar pronto!

Mudança visual do XR3, em 1993.

A esta altura, o Escort ainda usava carburador, enquanto o Kadett já saía com um 2.0 com injeção eletrônica. Mesmo assim, o carro da GM ainda conseguia equivaler em preço a seu concorrente. A grande transformação do XR3 conversível aconteceu no modelo 1993. Acompanhando as transformações da linha, o carro cresceu em comprimento e entre-eixos. Ganhou, ainda, motor 2.0 com injeção eletrônica e 115 cv.

Esses Escort tinham máxima em torno dos 180 km/h e aceleravam de 0 a 100 km/h na casa dos 12 segundos. No uso cotidiano, porém, era comum que o dono desses carros convivesse com barulhos esquisitos da suspensão. Pior era nos dias de chuva: a capota vedava bem, mas o para-brisa embaçava. Aí, ao se abrir uma fresta do vidro para tentar resolver o problema, a água entrava com vontade...
A essa altura os importados invadiam nosso mercado e o Escort já não era o rei do pedaço.

E o conversível deixou de ser produzido em julho de 1995. A Ford chegou à conclusão de que, dadas as baixas vendas, não valia mais a pena produzi-lo - ainda mais em um processo artesanal que tomava 74 horas.

Quer saber o que veio anteriormente na história do XR3? Veja aqui:
Parte 1
Parte 2
Parte 3
Parte 4

DIA 09/09 - PARTE 1 DA HISTÓRIA DO FIAT 147

Clássicos Brasileiros: Ford Escort XR3 Cabrio - Parte 4

[CONTINUAÇÃO] Na parte mecânica, o conversível tinha a mesma mecânica do XR3 comum. Era o famoso motor CHT a álcool, de 1.555 cm³, com um "veneninho": válvulas, comando e carburador mexidos para conseguir mais potência (eram 83 cv).

Esse motor de quatro cilindros, com comando no bloco, era usado apenas nos Escort fabricados no Brasil (e bem diferente do que se tinha na Alemanha). Suas origens estão em um projeto Renault dos anos 60, adotado pelo Ford Corcel. Passou por alterações na década de 80 e foi rebatizado de CHT. Não tinha grande brilho em esportividade, mas era muitíssimo econômico e se adaptou bem ao uso do álcool.

O câmbio dos Escort esportivos tinha relações de marcha mais próximas umas das outras. Enquanto o XR3 comum tinha suspensão bem firme, no conversível era um pouco mais suave. Era um carro estável e com freios eficientes.

Painel do XR3 Cabrio 1987. [Foto/Divulgação: OLX.com]

O primeiro modelo de Escort conversível feito no Brasil alcançava a máxima de 162 km/h com o teto fechado e 156 km/h com a capota aberta. A aceleração de 0 a 100 km/h tomava 14 segundos. Mas estávamos em 1985 - e essas marcas eram suficientes num carro criado mais para desfilar do que para andar forte.
As primeiras modificações vieram já no modelo 1987 [fotos]. A frente ganhou um para-choque envolvente, que incorporava a grade do radiador. Isso melhorou a aerodinâmica, mas tirou do XR3 uma das características mais interessantes: os faróis de neblina retangulares. O capô era mais inclinado. Mudaram também lanternas, rodas e painel. A esta altura, o carro já ganhara ar-condicionado. Com o fim da produção do Alfa Romeo 2300, o XR3 conversível passou a ser o mais caro entre os automóveis nacionais.

DIA 06/09 - PARTE FINAL DA HISTÓRIA DO ESCORT XR3 CONVERSÍVEL

Clássicos Brasileiros: Ford Escort XR3 Cabrio - Parte 3

[CONTINUAÇÃO] O monobloco puro saía da Karmann-Ghia e era levado de volta, pela Via Anchieta, até a fábrica da Ford. Lá, era tratado contra oxidação e recebia a pintura.

Depois, retornava à Karmann-Ghia (mais 10 km...), onde era feito o acabamento e montagem. Por fim, outra viagem (a quarta!) e o conversível era estocado no pátio da Ford.
A capota era importada da Alemanha e de alta qualidade. Abri-la era fácil: bastava soltar duas travinhas no quadro do para-brisa e empurrar a armação para trás. Uma cobertura de tecido dava o acabamento final ao teto recolhido.

Rodas tradicionais do Escort XR3 conversível.

Por conta do "berço" da capota, o porta-malas era reduzido. O espaço no banco traseiro também era menor do que num Escort convencional - o XR3 levava bem dois adultos e duas crianças. Feita com material antichamas, a capota resistia a guimbas de cigarro jogadas do alto de prédios. Além disso, tinha um recheio especial para isolamento de som e calor.

Mas a grande sofisticação é que a vigia traseira era realmente de vidro (e não de plástico transparente, como era comum). Trazia até desembaçador. No fim, a vedação contra água e poeira era muito boa - algo bem diferente do que estávamos acostumados a ver nos Puma da vida...

Tanto material extra acrescentava 64 kg ao carro: a versão conversível pesava uma tonelada, contra os 936 kg do XR3 convencional. Ou seja: ganhava-se a sensação de liberdade, mas o comportamento esportivo era prejudicado. Além disso, perdia-se em coeficiente aerodinâmico. O Cx de 0,39 do Escort normal original subia para 0,41 no conversível (com a capota fechada) ou 0,47 (com o teto aberto, dada a turbulência dentro da cabine).
Vale uma explicação a modo grosso: quanto maior o Cx, maior é a resistência do ar, que segura o automóvel. Sem falar que, por melhor que seja o material de isolamento térmico, o motorista de um conversível com a capota fechada sente mais calor do que outro dirigindo um carro comum.

Para piorar, os primeiros XR3 não traziam ar-condicionado nem como opcional (assim eram os anos 80!).

DIA 05/09 - PARTE 4 DA HISTÓRIA DO ESCORT XR3 CONVERSÍVEL