O engenheiro Adolfo dos Santos não sossegou até realizar seu sonho: comercializar um veículo idealizado, desenhado e construído por ele próprio. Trata-se do Stark, feito em Joinville (SC) pela TAC (Tecnologia Automotiva Catarinense), que finalmente deixa de ser um protótipo (o primeiro foi criado em 2002) e passa a enfrentar seu mais duro e derradeiro teste: o da vida real, nas ruas e trilhas de todo o Brasil, conduzido por consumidores comuns. A dureza começa agora, com um teste mais completo que as primeiras impressões, apresentadas em julho de 2009, quando ainda era um pré-série.
Entre os 150 km que ligam a capital de São Paulo e a pista de teste, em Limeira, o Stark se comportou exemplarmente. Estável e com ótimo controle direcional, nem de longe lembra a indocilidade em viagens acima de 100 km/h do Troller, seu principal concorrente. O cinto de segurança, às vezes, incomoda: trava do nada e, quanto mais você se mexe para aliviar o aperto, mais ele prende. Excessivamente sensível ao movimento do carro, exigiu uma parada para que fosse, enfim, desatado e reposicionado.
Da coluna A para trás o Stark é de fibra de vidro e, dali para a frente, de plástico ABS moldado a vácuo — para-lamas, para-choques e painel são de polipropileno. Abaixo da forração plástica do assoalho há uma camada de feltro fenólico como material de isolamento. Portanto, inadequado para um modelo que eventualmente passará por terrenos alagados e receberá calçados enlameados, exigindo limpeza pesada. Também chamou atenção o desalinhamento da tampa traseira. A lista de crítica se encerra com a observação de que a guarnição das portas, colada com fita dupla face, estava se desprendendo. Feitas as considerações, o Stark foi para as provas dinâmicas.
No asfalto, a alegria durou pouco. Na primeira tentativa de fazer uma aceleração de 0 a 100 km/h, um tranco: quebra do semieixo traseiro. Adolfo ficou inconformado: “Fizemos tantos testes e justo agora surge um problema como esse”. Preocupado em manter nossa confiança na robustez de sua cria, ele encomendou uma investigação completa a um laboratório de análise de materiais. O laudo apontou um problema de têmpera da peça. “Vamos convocar as cerca de 30 unidades já vendidas e providenciar a substituição dos semieixos”, afirmou Adolfo.
Menos de um mês após o problema, voltamos a Limeira com o Stark. Todas as medições correram tranquilamente e o jipinho seguiu para a locação das fotos. No fim da sessão, o mesmo tranco. Dessa vez, foram os prisioneiros do suporte do semieixo que não aguentaram os 30,6 mkgf de torque do motor 2.3 turbodiesel e se romperam. “Culpa dos repetidos e severos testes com o novo semieixo”, justifica Adolfo.
Apesar da decepção com a segunda quebra, o Stark retornou com boas novidades. A tampa traseira foi alinhada, as guarnições estavam perfeitamente coladas à carroceria e o feltro do assoalho foi substituído por manta asfáltica. A disposição para correção de alguns problemas aumenta a confiança na TAC como marca, mas deixa claro que seu Stark ainda tem muito a evoluir. Adolfo concorda: “Acatamos as sugestões de QUATRO RODAS e vamos aplicá-las em todos os modelos encomendados a partir de agora. Com o início das vendas ao público, ideias surgirão. E, sempre que elas significarem um aprimoramento viável do produto, iremos colocá-las em prática”.
Problemas e correções à parte, o Stark é valente. A suspensão independente nas quatro rodas lhe permite um desempenho excepcional na transposição de obstáculos na terra, ambiente onde também se destacam os ângulos de entrada (49 graus) e saída (44 graus) e a boa altura do solo (260 mm) – a título de comparação, o Troller T4 tem, respectivamente, 50 e 37 graus e 215 mm. Diferentemente do T4, no qual as diferentes trações (4x2, 4x4 e 4x4 reduzida) são selecionadas eletronicamente (por meio de um botão), no Stark o piloto opera uma alavanca manual.
O novo jipinho se esforça para justificar os 98 780 reais do preço de tabela com atributos que vão além de seus predicados mecânicos. O acabamento da cabine é bom e os quatro ocupantes têm direito a arcondicionado, trio elétrico e cintos de segurança de três pontos. Essa preocupação da TAC em dar ao jipe tantos itens de conforto e dirigibilidade confortável faz sentido. Segundo a própria marca, o Stark será utilizado a maior parte do tempo em perímetro urbano, longe da terra. Bom na cidade, na estrada e no campo, o Stark é. Só precisa amadurecer mais.
DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Manobrar em pequenos espaços cai bem para qualquer carro, na cidade ou na trilha. O diâmetro de giro do Stark é de 11 metros, o mesmo de um Golf. A suspensão tem bom compromisso entre estabilidade e conforto.
★★★★
MOTOR E CÂMBIO
Moderno e silencioso, o motor Multijet oferece seu torque máximo a partir de 1 800 rpm.
★★★★
CARROCERIA
Na primeira tentativa de avaliação, as portas estavam desalinhadas e a parte interna do capô raspava na capa plástica do motor. O feltro abaixo do assoalho chegou a prender o pedal do acelerador pressionado. Tudo foi resolvido, mas o correto mesmo seria não ter acontecido.
★★
VIDA A BORDO
Completo, garante conforto aos ocupantes mesmo nas trilhas. Pelo preço do carro, o rádio poderia ser de série.
★★★
SEGURANÇA
Este nunca foi um item muito valorizado no segmento, mas o Stark se esforça ao oferecer cintos de três pontos para todos os ocupantes e discos ventilados nas quatro rodas.
★★★
SEU BOLSO
Custando quase 100 000 reais, tem apenas um ano de garantia e exigirá paciência do dono na hora das revisões. É o preço da exclusividade.
★
OS RIVAIS
Troller T4
Por 89 806 reais, é mais barato que o Stark, mas não tem a mesma dirigibilidade e presença.
Suzuki Grand Vitara
O 2.0 a gasolina é 4x4, mas só tem 140 cv. O preço de 83 090 reais é sua grande vantagem.
VEREDICTO
Corrigir alguns defeitos e se comprometer a adotar a mesma postura com seus clientes mostra que a TAC está no bom caminho. Quem apostar no Stark, então, precisa estar ciente de que outros pequenos problemas podem surgir.
Créditos:texto copiado do site quatro rodas
Chevrolet Volt é um automóvel híbrido plug-in (PHEV) da General Motors que será lanzado nos Estados Unidos em novembro de 2010 a um preço de US$41.000. O Volt tem autonomia elétrica que varia entre 40 e 80 quilômetros, e quando a bateria fica descarregada, o motor a gasolina funciona como gerador garantindo até 500 quilômetros adicionais. 
Vorax o primeiro superesportivo brasileiro promete chamar a atenção no estande da importadora Platinuss no Salão do Automóvel de São Paulo.
MOTOR 
Descrição do Carro e ítens de série: 
