Revolução à bala: Parte 2

O estilo ''bullet nose'' virou a marca do Champion (preto). O vermelho é o Commander .

Para-lamas dianteiros, capô e faróis vinham embutidos num conjunto predominantemente retangular. Atrás havia um terceiro volume, fosse o sedã de duas ou quatro portas ou o conversível. Ainda era possível optar entre as largas colunas traseiras e as três janelas do cupê para três ocupantes ou o criativo Starlight (luz das estrelas), com a janela de trás panorâmica e espaço para cinco. Com frente e traseiras parecidas, dizia-se que o Stude ia e voltava ao mesmo tempo.
A linha de um modelo era subdividida em séries: o Champion tinha 284 cm no entre-eixos; o Commander, 302 e o topo-de-linha Land Cruiser, 312. O motor era um seis-cilindros de 2,8 litros e 80 cv no Champion e 3,7 litros e 94 cv nos demais. Os instrumentos do painel emitiam ''luz negra'', tecnologia de iluminação dos aviões de guerra. O destaque técnico eram os pioneiros freios autoajustáveis (se adaptavam ao desgaste) e, entre os acessórios, um sistema que evitava que o carro recuasse na saída em ladeiras.

Revolução à bala: Parte 1

No Starlight, o vidro traseiro era panorâmico.

Em maio de 1946, os carros das três grandes de Detroit - General Motors, Ford e Chrysler - ainda eram modelos pré-guerra com retoques visuais. A renovação chegou mais rápido por um fabricante menor, de South Bend, Indiana. A nova linha Studebaker era a primeira 100% inédita. Mereceu até matéria de dez páginas na famosa revista Life. Obra de Virgil Exner e Robert Bourke, os Stude 1947 se tornaram clássicos do design automotivo, precursores de um futuro que dura até hoje.

Smart ForTwo Brazilian Edition

Smart esperto

A gama Smart ficará maior neste mês. A marca traz o coupé ForTwo mnd, rebatizado de Brazilian Edition. A versão comemora um ano de Smart no país e traz uma tecnologia inédita no mercado brasileiro: desliga o motor nas paradas, para economizar. O motor 1.0 de três cilindros, sem turbo e com 71 cv, é cortado no momento em que o carro anda abaixo dos 8 km/h.

Assim que o motorista tira o pé do freio, a ignição é acionada. Esse liga-desliga proporciona, segundo a marca, uma economia de até 20%. A versão, mais simples, perde equipamentos. Em compensação, o preço é 16% menor: R$ 51.500

Emoção (mais) barata: Parte Final

Após melhorias no acabamento em 1973, o SE ganhou freios dianteiros a disco na linha 1974. Capô e traseira não eram mais negros, as faixas laterais ficaram duplas e mais curtas e o estofamento combinava com a pintura. Porém, após 4.107 unidades, o SE foi cancelado em 1975. O paulista João Carlos Bassetto é o único do exemplar 1973. Ele já saiu da revenda com uma capa de napa nos bancos que preservou o revestimento xadrez. Foi restaurado em 2003 sob supervisão do filho Daniel. ''Meu pai foi me buscar com ele na maternidade, eu ia para a escola nele'', afirma o analista de sistemas. Após quase quatro décadas, o SE, assim como o irmão rico, o Charger R/T, continua provocando emoções.

Emoção (mais) barata: Parte 3

Entre as perdas, não havia esguicho no limpador nem desembaçador e faziam falta o retorno automático dos piscas e as luzes de cortesia. Já o V8 era o mesmo dos demais Dart, com seus impressionantes 198cv e 41,5 mkgf. Porém faltava eficiência nos freios a tambor, o SE pulsava bastante em altas velocidades e a desmultiplicação da direção dava canseira com suas 6,5 voltas. A qualidade dos materiais, vedação e pintura eram outra queixa. ''Os que quiserem o automóvel de série mais forte e mais veloz do nosso mercado sem ter de pagar demais, o Special Edition será a compra ideal''.

Fiat Qubo

A Fiat acaba de apresentar a multivan Qubo 2011 na Europa. O modelo vem com alguns detalhes novos em seu desenho, além de novos motores mais fortes. No visual, modificações bastante superficiais. Outra novidade é a inclusão de um novo equipamento opcional. Por fora, a grande novidade do Qubo 2011 está no desenho revisto da rodas de liga leve e nas novas tonalidades para a carroceria. Em equipamentos, há novo espaço interno para o navegador TomTom e o inédito controle de velocidade (opcional). O grafismo do quadro de instrumentos veio do modelo Doblò. Na motorização, há uma novidade: o 1.3 MultiJet de 95 cv a diesel. Ele conta com sistema Start&Stop e filtro de material particulado, sendo uma opção bem menos poluente. Ele acaba com as críticas sobre falta de potência do veículo. No entanto, ainda estão a disposição as três versões antigas de motorização. São elas: 1.4 de 73 cv, 1.4 a gás metano de 77 cv e 1.3 MultiJet de 75 cv.

Emoção (mais) barata: Parte 2

Capô pintado de preto fosco: recursos simples.

No V8, 198 cv falavam grosso.

Embora o Charger tenha ficado na memória como o Dodge mais esportivo, não foi o único. Em 1972 surgiu uma opção mais simples e voltada ao público jovem que buscava desempenho sem se importar com detalhes de acabamento. Era o Dart Special Edition, ou SE, como ficou conhecido. Custava 4.000 cruzeiros (10.050 reais hoje) menos que um Dart cupê, e quase 19.000 cruzeiros (47.740 reais) mais barato que o R/T.
O SE contrariava a prática da época de versões simplificadas aparentarem pobreza se comparadas às superiores. Grade, capô e a parte da traseira entre as lanternas eram pintados de preto fosco, que contrastava com as cores vivas disponíveis. Só os para-choques eram cromados. Rodas prateadas sem calota e faixa adesiva nas laterais salientavam sua esportividade. O volante era do tipo competição e os bancos, revestidos por tecido xadrez. Os dianteiros eram mais anatômicos e tinham encosto mais alto. O câmbio vinha no assoalho. Em vez de um ''pé de boi'', o dono levava um cupêao estilo dos muscle cars americanos.

Emoção (mais) barata: Parte 1

A cor topo era a amarela.

Opção ao caro Charger R/T, o Dart SE economizava nos detalhes para entregar desempenho por atacado.

Ainda que você não seja afeito a esoterismos, há de concordar que a menção de duas consoantes é capaz de alterar a pressão arterial de um grupo de quarentões e cinquentões. Basta um R seguido de um T para que a mente deles seja banhada por grandes e vistosos carros de cor alaranjada acompanhados do sonoro borbulhar de seus V8... Um sorriso cúmplice entre os presentes não deixará dúvida quanto ao significado do R/T, Charger R/T, esportivo dos mais desejados, potentes e caros do Brasil, um ícone dos anos 60 e 70.

Chevrolet Volt

 

Chevrolet Volt é o novo veículo elétrico da montadora GM. O modelo pode ter seu motor elétrico recarregado em uma tomada caseira. A autonomia das baterias elétricas do Volt é de cerca de 64 km (40 milhas), segundo a GM. Após essa distância, o carro passa a ser impulsionado por um motor a combustão tradicional. O concorrente Nissan Leaf, por sua vez, utiliza apenas a energia elétrica como combustível e, segundo estimativas, pode andar 160 km até precisar ser recarregado. O Chevrolet Volt contará com um motor elétrico de 150 cv. No caso das baterias estarem descarregadas, um propulsor a gasolina de 1.4 litros e 72 cv de potência se encarrega de mover o veículo. A fabricante GM também oferecerá uma garantia de oito anos ou 160 mil km para as baterias de íon de lítio do modelo.

Carro muito pequeno: Parte Final

Citroën Ami

Citroën Dyane

Citroën Visa

Em 1990, outros Citroën compactos e acessíveis, como Ami, Dyane e Visa, já tinham entrado e saído de catálogo. Mais velho dos Citroën, o 2CV não apenas durou muito mais que todos eles como terminou seus dias adorado pelos jovens. Nunca um guarda-chuva despertou tanto carinho e consideração.

Carro muito pequeno: Parte 3

Citroën 3CV (versão argentina).

Esse é o 2CV Charleston.

2CV em versão Furgão, versão de 1978.

É dessa última safra o Charleston fotografado, do publicitário Ênio Vergeiro, fã do 2CV desde que viu na infância o equivalente argentino, o 3CV. Os bancos são firmes, mas atrás falta espaço para as pernas e sobra para a cabeça. As colunas finas facilitam a visibilidade. A alavanca sob o painel, à esquerda, abre a ventilação junto ao para-brisa. Os vidros dianteiros se dobram do meio para cima e são presos por presilha. Os pedais são macios, mas bem próximos. O motor trabalha sem pressa. ''Há ladeiras em São Paulo que não sobe'', diz o dono. O câmbio no painel tem engates invertidos, com marchas pares para a frente. ''O carro passa por lombadas e valetas sem que se sinta''. Sem assistência na direção, o volante grande compensa as rodas de aro pequeno e não trepida.

Carro muito pequeno: Parte 2

Colunas finas melhoram a visibilidade.

Teto inteiriço de lona transformava o 2CV num conversível.

A exemplo do Traction Avant da marca, a tração era dianteira. Na época, a lista de espera chegava a seis anos.
Em 1950 veio a versão furgão, com 250 kg de capacidade de carga. Sete anos depois, o porta-malas ganhou uma tampa de fato. Lançado em 1960, o 2CV 4x4 Sahara tinha estepe sobre o capô, um motor na frente e outro atrás, cada um tracionando um eixo, totalizando 24 cv e alcançando 100km/h. Em 1964 as portas dianteiras já eram articuladas na frente. A série bicolor limitada Charleston de 1980 agradou tanto que virou versão. A produção do 2CV duraria até 1990, totalizando 5.114.940 unidades.

Ford Explorer - 2011

A Ford apresentou o Novo Explorer 2011. O modelo ganhou um visual totalmente renovado e agora compartilha a mesma plataforma com o crossover Flex e o sedan Taurus. A aposta da Ford é alta na nova geração do modelo. Na divulgação, a marca informou que o Novo Explorer 2011 foi “reinventado para o século XXI” e será comercializado em mais de 90 países.

O visual segue o novo padrão da marca, com uma enorme grade dianteira de formato semelhante ao do Novo Edge. Na parte interna, a Ford investiu em luxo e tecnologia ao adotar o sistema multimídia SYNC (desenvolvido em parceria com a Microsft) além do MyFordTouch, no qual o motorista pode configurar diversas funções do veículo por meio de uma tela sensível ao toque.

De série, o Novo Ford Explorer 2011 conta com direção com assistência elétrica, tração nas quatro rodas, sistema de alerta de pontos cegos, airbags nos cintos e de cortinas, além de sistema de monitoramento de pressão dos pneus.

As versões de acabamento do Novo Explorer 2011 serão três. A primeira entrega de série uma tela LCD de 4,2 polegadas e piloto automático. A versão intermediária, a XLT, adiciona faróis com acendimento automático, espelhos retrovisores com aquecimento e sistema de alerta de perímetro. A versão top de linha possui iluminação ambiente, pedais ajustáveis, ar-condicionado dual zone, câmera de ré e sistema de ignição sem o uso da chave.

Debaixo do capô serão duas opções. A primeira é um propulsor de 3.5 litros V6 que gera 290 cv de potência e um EcoBoost de 2.0 litros com 237 cv, ambos associados a uma transmissão automática de seis velocidades.

Fonte: Carplace

Carro muito pequeno: Parte 1

Após 1948, o modelo ganharia dois faróis e dois limpadores.

Criado para suceder o 2CV, o Citroën Dyane (foto) surgiu em 1967 com faróis embutidos, portas de desenho mais reto, porta-malas abrindo até o teto e banco traseiro rebátivel. Com a mesma mecânica e 21cv, atingia 100km/h. Até 1983, 1.443.583 carros foram feitos.

Fase de grandes inovações para o automóvel, os anos 30 legaram dois clássicos de grande longevidade. Um foi o Volkswagen Sedan, o nosso Fusca. O outro, ainda que não tão duradouro, tornou-se um símbolo do França: o Citroën 2CV. Chamado de TPV (de ''Très Petite Voiture'', ou carro muito pequeno), o protótipo surgiu em 1936. A ideia era criar um carro de passeio e um utilitário que motorizassem o país. Projetos anteriores com tal intuito não tinham conquistado operários da indústria e agricultores. ''Quatro rodas sob um guarda-chuva, um veículo econômico e confiável, capaz de acomodar quatro pessoas e 50 kg de batata ou um barril a até 60km/h'', dizia a diretriz do projeto.
Era para ser um monobloco de alumínio, mas falhas de soldagem limitaram o material ao chassi tipo de favo de mel. A suspensão usava oito barras de torção e braços de magnésio. O motor tinha dois cilindros contrapostos. Com lona até o porta-malas, o arco do teto era típico da época, mas o farol único e as nervuras em toda a dianteira. Dos 250 TPV montados até 1939 só sobraram quatro, escondidos na Segunda Guerra, quando os demais foram destruídos.
O TPV foi atualizado para o Salão de Paris de 1948. O designer Flaminio Bertoni criou uma grade maior, nervuras só no capô, saídas de ar laterais, dois faróis, dois limpadores de para-brisa, maçanetas externas, novos bancos e painel. Para reduzir custos, o aço substituiu o alumínio e o magnésio. Na suspensão, molas helicodiais e amortecedores de fricção. Antes refrigerado a água, o motor de 375 cm3 era arrefecido a ar. O nome 2CV se referia à potência fiscal, classificação tributária francesa, mas a potência real não era tão melhor: apenas 9 cv.

Totalmente Brasileira: Parte Final

A VERSÃO QUATRO PORTAS não fez sucesso no Brasil. Era usada como táxi.

A Volkswagen concentrou suas atenções no lançamento do Gol (em maio de 1980) - que tinha motor dianteiro e seria capaz de gerar uma família, formada por Voyage, Parati e Saveiro.
A partir daí, a produção da Brasília foi drasticamente reduzida e os gastos com publicidade, também. Os dois carros não poderiam ocupar o mesmo espaço no mercado. Um caso clássico de canibalismo dentro da fábrica.
A produção da Brasília foi encerrada em março de 1982, após nove anos e 948 mil unidades vendidas no país. Muitas delas ainda sobrevivem, dando duro em estradinhas de terra e provando a robustez de sua mecânica.
E o modelo também sobrevive no imaginário popular. Quem não se lembra da Brasília amarela com rodas gaúchas, da música ''Pelados em Santos'', sucesso do grupo Mamonas Assassinas?